人民财评：共享经济来了 监管能否给予更多信任？

10月8日，上海市交通委正式向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这既是政府和业界对交通领域移动互联网创新的肯定和认可，打开了互联网专车出行新模式的全新局面；也是地方政府出台专车管理规范的大胆“破冰”，让共享经济落地中国。

共享经济已成下一个风口

所谓共享经济是指每个人将自己闲置的资源（有形资产、无形服务、时间等）贡献给他人并获取相应回报的经济模式。其典型代表包括美国的Uber和Airbnb，以及中国的滴滴快的、小猪短租等公司。

Uber和Airbnb两家公司成立分别已有6年和7年，它们利用移动互联网技术，让数亿人敢于在大街上搭乘陌生人的车、在旅游时住进陌生人家里。两家公司的估值分别达到510亿美元和250亿美元，前者目前是全球估值最高的非上市公司。

在中国，效仿Uber模式，同样提供共享专车服务的滴滴快的公司在今年7月宣布完成20亿美元融资，这是迄今为止全世界规模最大的一笔非上市公司融资，也是中国移动互联网领域的最大规模融资。同时，以小猪短租、木鸟短租为代表的短租公司也在拉动国内房屋共享市场的发展。

滴滴快的CEO程维表示，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低、成本更小、速度更快。来自供需双方的活跃使用，就像一股强大的自然力，推动着这些共享经济平台的发展壮大。

与此同时，共享经济不仅是一个新的商业模式，让更多的住房、汽车、劳动力发挥效用，它还在重构人与人之间的关系：钱并不是发生共享行为的主要动力，共享过程中带给彼此的情感体验也占了很大一部分，这也为互联网时代匮乏的真实人际交往注入活力。

如何治理是全球性课题

时下来看，对采用共享经济模式的公司来说，最大的挑战一是信任，二是政府政策约束。

共享经济一般是由三种角色组成的：供应方、需求方、平台。供应方将自己的闲置资源在平台上提供给需求方，需求方享用完资源后，在平台上对供应方支付一定的回报、并作出评价，从而完成交易闭环。

由于平台方只是提供资源的对接，而非服务的直接提供者，因此供应方和需求方之间的信任就成了促成交易达成的关键。这就需要平台方作为“中间人”能很好地起到制定游戏规则的作用，通过协议、数据及系统有效地进行身份验证、并根据交易记录对信用等级进行评定。

除了建立信任外，共享经济公司还需要时时做好应对政府“发难”的准备。共享经济虽不复杂，但背后却粉碎了原有的生产关系，动摇了传统行业的地位，因此，一些来自传统行业的竞争对手，会以违法为由胁迫政府将创新扼杀在摇篮之中。

以专车为例，自打专车“问世”以来，应不应该合法化就一直是一个不断被讨论的话题。利益相关者也持续向政府施压，要求其采取强硬措施驱逐专车。

这不仅是中国政府面临的挑战，更是一个全球性的话题。这月初，有警察突袭Uber位于荷兰的欧洲总部，后有两位公司高管在法国接受刑事审判，Uber在巴西里约热内卢也被禁令限制，而伦敦和多伦多两地政府也正在准备起草新监管法案限制Uber开展业务。

在美国和欧洲，酒店行业的代表曾对当地政府进行游说，要求加强对Airbnb这类企业的监管。

可以说，共享经济如火如荼的同时，似乎也在遭受一场全球性的狙击。政府对这一创新业态合法性的态度直接决定了共享经济未来能走多远。

面对新业态 政府应更多“信任”

昨日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。滴滴快的CEO程维表示，这是中国乃至全球范围内颁给网络约租车平台的第一张许可证。与许可证颁发同步问世的是规范约租车行业发展的“上海模式”。

据悉，滴滴专车平台的车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审核后获取从业资格上岗证。此外，滴滴专车平台将统一购买营运性交通事故强制责任险和第三方承运人责任险，承运人责任险和乘客意外伤害险，每车最多能提供600万的保额。

“上海模式”概括来说是“政府管平台，平台管车辆”。政府对专车平台进行监管，专车平台则代表网约车辆向公众和政府负责。从管车辆向管平台的转变，明确了政府与市场的边界，也体现了政府职能从事前审批向事中事后监管的转变。

从“打压”到“正名”，互联网专车在上海用了半年的时间。相信伴随此次牌照发放带来的蝴蝶效应，会有更多城市出台专车市场鼓励和监管政策，也势必会为政府管理新业态提供新思路。

对新业态的治理，政府宜疏不宜堵，政策的更新需跟上互联网技术的创新步伐。市场创新需要政府的鼓励，而不是一味打压；同时政府也不能纵容新生事物野蛮生长，而必须将其引向良性发展的正确轨道。面对共享经济，政府更应懂得“信任”与“分享”的意义，明确主次和责任，学会放手，不忘监管。