共享单车是以共享经济为基础，在公共区域提供的自行车分时租赁业务，可有效解决市民面临的“最后一公里”出行问题。某种程度上，共享单车延伸了城市公共交通的定义，作为绿色出行的共享产品，它兼具时尚、创新和低碳的特点，前端链接单车制造、电子信息、大数据、云平台等；后端链接城市规划、道路规划、社区管理、城市管理，是市民新型生活场景与生活方式的创造者，推动了城市与人之间的融合互动。

　　全国政协委员吴杰庄接受中国青年网记者采访。中国青年网记者 谢东樱摄

　　据吴杰庄介绍，随着一些城市早期投放车辆达到使用年限，加之“单车围城”、资本退潮、中小平台倒闭、行业调整的浪潮席卷，没有新投放的单车，仅依靠既有车辆，“车变少了”“坏车多了”等问题自然显现出来。

　　在新的环境下，重新审视共享单车对城市发展的意义，对超大城市治理问题和行业变化趋势的影响，对研究共享单车创新与可持续发展尤为重要。

　　吴杰庄表示，共享单车发展初期的过量投放，给城市公共空间带来较大的承载压力，也给城市管理带来了巨大的管理压力。为推动行业由粗放式发展阶段进入精细化管理运营阶段，上海、北京、广州等城市相继禁止新增投放共享单车，对城市共享单车总量做出了限制。

　　“各地的‘禁投令’，当时有效遏制了企业乱投放的局面，但也造成了共享单车行业目前‘双寡头’的格局，对新的竞争者存在不公平性，这不仅无法满足市民需求，也限制了行业的发展。”吴杰庄认为，现有“禁投令”易造成“劣币逐良币”的局面。各大城市相继出台“禁投令”后，充分的竞争环境刺激没有了，同时很多非一线城市共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，却效仿一线城市的禁投做法，新企业难以进入市场改善竞争环境，旧企业没有动力解决现有问题。

　　其次，是主要城市现有总量控制下未能有效分配共享单车运力。当前，一些中心城区的地铁站附近,共享单车的分布密度已远远超出实际需求,可共享单车仍如潮涌般出现。而在一些近郊,共享单车却往往“难觅踪影”,无法满足市民定期使用的需求。建议主管部门根据城市整体的单车出行需求，指导企业均衡投放而不是一味禁投。各城市共享单车数量应由属地结合“承载能力、停放资源、公众出行需求”来确定，遵循动态而非机械的管理原则，政府宏观调控可借助大数据，以满足更多群众需求为前提整合供给，优化数量。

　　第三，“禁投令”限制新企业进入市场，使现有企业缺乏竞争动力。旧企业做得差、懈怠整改或者不整改会影响新企业，导致共享单车管理陷入怪圈——静态控制总量，无法为共享单车行业注入新鲜血液。吴杰庄建议，应建立进入和退出机制，让“有为者有位”。要让容量管理变成配额管理，通过动态调配共享单车企业所需配额，形成一个“有限开放、动态调控、理性经营”的市场竞争格局。

　　第四，是用户押金用途缺乏监管，部分企业资金安全问题严重。《中国互联网络发展状况统计报告》统计，仅在2017年，保守估计的共享单车领域的存量押金规模近100亿元。“如若共享单车行业押金监管机制继续缺失，共享单车行业押金风险将不断积聚。”吴杰庄提出，应在全行业推行无门槛免押金政策，通过对客户信用数据构建用户信用体系，直接与用户个人诚信值绑定，免收押金，引导和鼓励企业更专注于共享单车的持续运营，真正促进行业的发展。

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