迄今為止，除了顏色五花八門之外，各共享單車平台仍無能力或無暇顧及對產品核心競爭力的培養，也折射出背后的VC、PE等風投資本的急功近利之情。

　　對已經被共享單車培育出出行習慣的消費者來說，近期很容易掃碼四顧心茫然。以當前最常見的共享單車紅（摩拜）藍（哈啰）陣營來說，摩拜季卡不打折需近百元，再怎麼優惠組合，一年花費也得200多，足夠買一輛新車了。哈啰單車月卡、季卡更貴，單次用車（半小時內）從1元到1.5元，客戶成本陡增50%﹔共享電單車花費則更貴。

　　不僅共享單車在漲價，共享充電寶也在步共享單車大幅漲價的后塵，共享經濟正在集體步入“收割期”、“漲價潮”。

　　最初共享單車群雄並起，制約共享單車行業發展的最大瓶頸集中體現在“顏色不夠用”。隨后，多個大城市共享單車“墳場”圖片曝出，無人問津的成千上萬輛各色單車被廢棄的現狀觸目驚心。再往后，共享單車市場陡然飽和。一個循環下來，不過短短數年，紅藍單車可謂是從商戰“死人堆裡爬出來”的梟雄，背后的各路資本一路投錢“燒”到現在，一直都在等著賺錢的日子，巴不得盡快“收割”，落袋為安。

　　不過，與共享單車最初提出的“共享降低成本”的出發點相比，企業選擇的方式顯得有些簡單粗暴，直接為最廣泛的剛需用戶漲價，而非通過廣告投放、替各平台導流、提供特色服務等方式賺取費用，來替用戶平滑成本。這隻能說明，迄今為止，除了顏色五花八門之外，各共享單車平台仍無能力或無暇顧及對產品核心競爭力的培養，也折射出背后的VC、PE等風投資本的急功近利之情。

　　共享單車之間的競爭，屬於典型的同質化競爭，在初期盡可能多地投放單車搶佔市場份額，后期除了加價外別無“盈利”他法。目前來看，共享單車頭部平台普遍缺乏創新動力來降低用戶使用成本，反而是漲價“收割”互相攀比，有愈演愈烈之勢。如果將用戶最終逼向自己購買單車之路，最終恐怕又是一地雞毛，前期的巨大投入也就白投了。

　　當初包括共享單車在內的共享經濟之所以得到社會廣泛認可，就是因為可以用較小的交易成本利用閑置資源。凡有人在，皆有剩余﹔凡有剩余，皆可共享。這一新經濟模式為可持續發展提供了極具操作性和變革性的手段。借助共享經濟，還可緩解能源過度消耗帶來的環保問題。但現實很骨感，很多共享單車平台隨后的操作似乎背離了初心，不僅沒能節約資源，反而是消耗與浪費觸目驚心，與共享經濟的初心背道而馳。與其這樣，還不如讓社區組織居民捐出廢舊自行車，統一修繕改造后投放在各社區治安亭、供居民登記使用的模式更具共享經濟特征。

　　好不容易，共享單車迎來了塵埃落定、玉宇澄清之時，多數重點城市的共享單車市場開始進入有序、規范發展階段，從信用免押金到APP強制規范停車區域，市政監管部門、用戶與平台都希望看到的局面終於來了，可最先跳出來“迎接”用戶的卻是簡單粗暴的“漲價”與全然消失的“優惠”，難免會令當初那些拿出極大熱情與開放心態來嘗鮮支持共享單車的用戶感到心酸，也給歷經艱辛、回歸正途的共享單車行業發展前景平添了許多不確定性。

　　□蔣光祥（基金從業者）

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