共享單車是以共享經濟為基礎，在公共區域提供的自行車分時租賃業務，可有效解決市民面臨的“最后一公裡”出行問題。某種程度上，共享單車延伸了城市公共交通的定義，作為綠色出行的共享產品，它兼具時尚、創新和低碳的特點，前端鏈接單車制造、電子信息、大數據、雲平台等﹔后端鏈接城市規劃、道路規劃、社區管理、城市管理，是市民新型生活場景與生活方式的創造者，推動了城市與人之間的融合互動。

　　全國政協委員吳杰庄接受中國青年網記者採訪。中國青年網記者 謝東櫻攝

　　據吳杰庄介紹，隨著一些城市早期投放車輛達到使用年限，加之“單車圍城”、資本退潮、中小平台倒閉、行業調整的浪潮席卷，沒有新投放的單車，僅依靠既有車輛，“車變少了”“壞車多了”等問題自然顯現出來。

　　在新的環境下，重新審視共享單車對城市發展的意義，對超大城市治理問題和行業變化趨勢的影響，對研究共享單車創新與可持續發展尤為重要。

　　吳杰庄表示，共享單車發展初期的過量投放，給城市公共空間帶來較大的承載壓力，也給城市管理帶來了巨大的管理壓力。為推動行業由粗放式發展階段進入精細化管理運營階段，上海、北京、廣州等城市相繼禁止新增投放共享單車，對城市共享單車總量做出了限制。

　　“各地的‘禁投令’，當時有效遏制了企業亂投放的局面，但也造成了共享單車行業目前‘雙寡頭’的格局，對新的競爭者存在不公平性，這不僅無法滿足市民需求，也限制了行業的發展。”吳杰庄認為，現有“禁投令”易造成“劣幣逐良幣”的局面。各大城市相繼出台“禁投令”后，充分的競爭環境刺激沒有了，同時很多非一線城市共享單車存量還未能滿足當地消費者的出行需求，卻效仿一線城市的禁投做法，新企業難以進入市場改善競爭環境，舊企業沒有動力解決現有問題。

　　其次，是主要城市現有總量控制下未能有效分配共享單車運力。當前，一些中心城區的地鐵站附近,共享單車的分布密度已遠遠超出實際需求,可共享單車仍如潮涌般出現。而在一些近郊,共享單車卻往往“難覓蹤影”,無法滿足市民定期使用的需求。建議主管部門根據城市整體的單車出行需求，指導企業均衡投放而不是一味禁投。各城市共享單車數量應由屬地結合“承載能力、停放資源、公眾出行需求”來確定，遵循動態而非機械的管理原則，政府宏觀調控可借助大數據，以滿足更多群眾需求為前提整合供給，優化數量。

　　第三，“禁投令”限制新企業進入市場，使現有企業缺乏競爭動力。舊企業做得差、懈怠整改或者不整改會影響新企業，導致共享單車管理陷入怪圈——靜態控制總量，無法為共享單車行業注入新鮮血液。吳杰庄建議，應建立進入和退出機制，讓“有為者有位”。要讓容量管理變成配額管理，通過動態調配共享單車企業所需配額，形成一個“有限開放、動態調控、理性經營”的市場競爭格局。

　　第四，是用戶押金用途缺乏監管，部分企業資金安全問題嚴重。《中國互聯網絡發展狀況統計報告》統計，僅在2017年，保守估計的共享單車領域的存量押金規模近100億元。“如若共享單車行業押金監管機制繼續缺失，共享單車行業押金風險將不斷積聚。”吳杰庄提出，應在全行業推行無門檻免押金政策，通過對客戶信用數據構建用戶信用體系，直接與用戶個人誠信值綁定，免收押金，引導和鼓勵企業更專注於共享單車的持續運營，真正促進行業的發展。

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