早上8時剛過，和很多北京市民一樣，黃先生出門上班。從小區門口到地鐵站有20分鐘路程，他每天都會習慣性地用手機掃一輛共享單車騎到地鐵站。不過這些天，他找車的時間變長了，“車少了，壞的也多了”。

2017年，共享經濟進入爆發年。以共享單車為代表，共享汽車、網約車、共享充電寶、共享KTV、共享雨傘甚至共享小馬扎……各式各樣的共享模式如雨后春筍。不過，近段時間以來，共享單車數量銳減、順風車頻出安全事件，一些共享平台甚至傳出轉讓消息。當熱情褪去的資本“一哄而散”，社會正在留下“一地雞毛”。

“共享”潮起潮落，如何看護好人們的正當權益、社會的公共利益？“多方共治”又該如何深入？記者採訪了相關專家。

辯証看待共享經濟

“共享單車以前挺方便的，現在好車越來越難找了。”家住北京市朝陽區高碑店地區的王大爺最近又把藏在家裡許久沒騎的自行車翻了出來。他曾經也是共享單車的“深度用戶”，但經歷幾次艱難的找車經歷后，現在更願意騎自己的車。

“打車更難打了。”在北京某事業單位工作的小王需要上夜班，他發現在深夜又很難打到車了。“網約車剛出現的時候，我每天下完夜班都打網約車回家，比出租車還便宜。現在我需要等很久才打得到，有時候著急回家隻能選擇更貴的專車。”

記者發現，在上下班高峰期，很多地方能騎的共享單車已難覓蹤影，網約車則需要排七八十人的長隊，等待時間超過半個小時。而此前吸引公眾眼球的共享雨傘、共享汽車、共享小馬扎等共享模式，很多已不見蹤影。

來匆匆、去匆匆，在公眾逐漸習慣共享經濟帶來的便利時，一些共享模式卻快速消失了。

“這種現象恰恰說明共享經濟是存在市場需求的，這正是共享經濟的價值所在。”中國財政科學研究院應用經濟學博士后盤和林在接受記者採訪時表示，共享經濟目前存在的問題並不是共享經濟本身的過錯，而是相關方對共享經濟缺乏行之有效的管理政策。

經歷了2016年雨后春筍般的生長期，度過2017年的厮殺期，在今年，共享經濟進入了調整期與沉澱期。綜合來看，共享經濟帶來的變革和反思，其實非常珍貴。

一方面，共享經濟帶來了百姓生活方式、思維方式的變革。以共享單車為例，它的出現對解決人們出行的“最后一公裡”問題起到了巨大作用，也使得都市中原本已被邊緣化的自行車重回人們生活中。對公共交通來說，共享單車的出現也在一定程度上緩解了城市擁堵，有利於最大化地利用公共道路。而共享汽車、共享玩具等平台的出現，有利於對社會閑置資源進行再次調配，從而讓大眾廉價地共享這些資源，更是“互聯網+”思維方式在人們日常生活中的具體體現。

商品經濟發展、移動互聯網技術成熟和人們生活水平提升，共同促進了人們對人和物關系的觀念發生改變，人們更看重使用而非佔有，更多人開始思考在現代社會如何過一種能夠自由選擇自己喜歡物品的生活，這是一種減量化的生活——而這正是共享經濟出現的內驅動力。

另一方面，共享經濟帶來的困局仍然待解。

首先是資源浪費問題。當前，雖然共享經濟大打“數量戰”的競爭行為有所緩解，但泛濫、堆積而造成的資源浪費惡果已經形成。據統計，去年共享單車的投放量達到2000萬輛，這些自行車報廢之后會產生30萬噸廢金屬。它們中有多大比例能在后續回收環節被“吃干榨盡”很難預計。

其次是維護問題。在北京市朝陽區金台路地鐵站口工作的某共享單車維護員老陳告訴記者，平台為節省開支，已經減少了搬運共享單車的車輛，“雖然現在投放的新車少了，但壞車變多了，總體上工作量並沒有減少”。

自共享經濟出現以來，私佔、私藏、惡意損毀等現象時有發生，而相關運營平台在起初執行的卻是“重擴張、輕維護”的運營思路，導致對共享經濟運營模式的探索並未出現大的突破，這也成為困擾當前共享經濟生存的大問題。

共享理念需要樹立

和很多新經濟形式類似，共享經濟給人們留下“起初一擁而上，最后又一哄而散”的印象，資本退出后，往往給社會留下“一地雞毛”。

“共享經濟出現這些問題的直接原因是市場涌入了過多競爭者，無序競爭造成了很多企業死亡或者運營出現方向性偏頗。”中國社科院信息化研究中心秘書長姜奇平對記者表示，回顧歷史，團購、P2P金融，也曾出現過一擁而上、一哄而散的現象。其深層原因是人們對共享經濟的理解存在問題，真正的共享經濟共享的是資本。

姜奇平認為，共享經濟的本質是使用而非擁有。資本不應以商品為投資重點，而是要培育分享平台，開展金融競爭。“共享經濟創業者與此前互聯網成功者的區別在於，沒有探索出相應的增值業務，真正做到平台分離。這就像王府井大街和這條大街上商店的關系，單純店和店的競爭，非常容易死掉。”

“這是一個悖論。互聯網企業及投資者、甚至創業者的燒錢理性，最終將導致社會、實體經濟等集體的非理性，風口過后往往是‘一地雞毛’。”盤和林表示，共享經濟帶來的種種問題，實質上源於其高開放、高流動、迅猛發展等特殊屬性，特別是進入某些行業不受約束地在灰色地帶“野蠻生長”，嚴重沖擊著傳統經濟社會制度和秩序。從經濟學角度來說，這個悖論產生的最根本原因是個體沒有承擔負外部性的成本，而是由社會或者集體承擔了，這個由外部性所導致的市場失靈的最好矯正方法，就是讓負外部性成本內在化，即由互聯網企業承擔相應責任。

盤和林認為，發展共享經濟的關鍵在於以“共享”理念重新構建新的秩序。尤其需要指出的是，這裡的“共享”不僅包括平台、公司、用戶，更包括傳統行業等全社會的“共享”利益最大化。他以共享單車舉例說，在一開始時，相關方就應及時限制平台挪用消費者的錢來進行燒錢大戰，對退出后的單車“遺孤”承擔處置義務等等。唯有此，才不至於熱鬧散盡，留下“一地雞毛”。

很多專家承認，共享經濟開展的競爭形式總體上是一種理性選擇。因為互聯網平台通過“撒錢競爭”能快速聚集海量用戶，而流量、用戶對於互聯網企業意味著真金白銀，更意味著未來。的確，從表面看來，企業自己投錢買來的東西，願意被扔、願意挨砸，旁人管不著。但是，如果企業無視社會效益、無視浪費，恐怕難言真正的經濟探索或試錯。

中國科學院大學經濟管理學院教授呂本富對記者表示，新經濟模式的試錯成本分為兩種，一種是模式本身是錯的，很多時候由資本來買單。另一種是超出了資本負擔范圍，造成對社會資源的佔用。

“隻要是市場經濟，一定的試錯成本恐怕是必須付出的，這是創新必須要付出的代價。但是這個過程中如何保証試錯不是無效率、浪費的，這是社會要思考的。”呂本富說，這需要國家建立完善的創新創業體系。例如，以色列建立的孵化器、放大器、風險投資監管、培養成熟的創業者等，最大程度地降低了試錯成本。“但這並不意味著沒有試錯的共享經濟。”

構建綜合治理機制

經過10多年發展，共享經濟已經進入“下半場”。為此，國家發改委6月發布了《關於做好引導和規范共享經濟健康良性發展有關工作的通知》。《通知》指出，為有效應對近期共享經濟發展出現的新情況新問題，要構建綜合治理機制、推進實施分類治理、壓實企業主體責任等。那麼，這個綜合治理機制究竟如何構建呢？

企業應該承擔好主體責任。中國人民大學公共管理學院教授楊宏山在接受記者採訪時表示，今天的問題在於，共享經濟作為一個產業要可持續發展，首先盈利模式要是可持續的。而一些企業在運行過程中，在相關設計方面還比較欠缺。他認為，這需要企業切實履行創新責任，不能隻致力於圈錢。

姜奇平認為，共享經濟創業者應該從蘋果、海爾、阿裡模式悟出共享發展的真正途徑，走平台化道路，把共有資源開放分享給小微主體，和創新結合起來。

“政府應該具有協同治理的邏輯，弄清楚政府、市場、社會該做什麼。”姜奇平說，問題的核心在於要有明確分層治理的思路：市場失靈后由社會治理，社會治理失靈后再由政府治理，政府不能直接赤膊上陣。他以數據開放為例說，共享平台的數據開放要有一個“裁判員”來決定數據對誰打馬賽克，對誰不打馬賽克。這個裁判員應該由社會機制來實現。

呂本富認為，共享經濟對舊經濟的擠壓是問題所在，政府要有適合新舊動能轉換的新思路。他以滴滴打車舉例說，不能將其和出租車對立起來。政府應該思考如何做好新形勢下的行業監管，從監管行業准入轉向監管過程。比如對於平台的“殺熟”現象，政府需要及時介入，在監管手段上也要有所創新。

在未來，共享經濟將不只是共享一輛汽車、單車、住房，更多是一種新的社會經濟運行思維，這需要社會信用體系、規則、秩序等“公共品”來支撐。相比歐美，國內共享經濟需要更長的時間來建立一種新的“秩序”。

盤和林認為，政府的職能在於提供“公共品”即公共政策，確保公共利益。例如共享經濟如何確保與傳統行業之間的公平競爭等。這需要政府主動作為，建立新的監管規則體系及法律保障體系。“隻有符合經濟和社會秩序，受到法律等制度保障的商業模式，共享經濟才是一種健康、可持續發展的模式。”

“政府部門優化公共管理水平是最關鍵的一環﹔也隻有真正重構起新秩序，共享經濟才能更美好、更和諧。”盤和林說。

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