政府部門對一些以科技創新為支撐的新模式、新行業了解和把握很有限，需要和相關企業形成新型合作關系，與企業一起探討什麼樣的規制和監管對創業創新更有利，什麼樣的發展方式更有助於降低市場外部成本，盡量減少對社會的負面效應。

　　今年以來，多地對網約車管理規定作出修改，不同程度放寬了網約車運營准入條件。上個月海南三亞市發布新修訂的網約車管理細則，取消網約車駕駛員的戶籍和居住証限制，增加每輛網約車對接平台的數量，鼓勵網約車市場良性競爭。今年5月，安徽蕪湖市發布調整后的網約車管理實施細則，大幅度放鬆對網約車平台、車輛、司機的限制。最近，蕪湖修訂網約車細則項目榮獲第五屆“中國法治政府獎”第三名，是入圍項目中唯一一個新經濟項目。

　　網約車是新經濟領域最具代表性的新生事物，剛一問世就步入迅猛發展快車道。為促進網約車行業規范、健康發展，2016年7月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部等7部門出台《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車合法地位獲得明確。7部門新規要求，各地應堅持“包容審慎”的原則，根據本地實際情況制定適宜的網約車管理政策。北京、上海等一線城市為科學配置交通資源和強化交通安全保障，制定了相對嚴格的網約車管理細則，但一些二三線城市出於“安全”考慮，紛紛比照一線城市標准制定本地網約車管理政策，出現了“省會看首都，地市看省會，細則一大抄”的怪尷尬。

　　過於嚴苛的網約車管理細則，嚴重制約了一些二三線城市網約車市場發展，由此造成多方面的社會問題。由於網約車門檻過高，超出了中小城市的實際消費需求和發展水平，各地出現了大量“黑網約車”，且網約車和傳統出租車之間的矛盾日趨激化。工信部下屬中國信息通信研究院發布的《中國網約車政策實施情況研究報告》顯示，截至今年7月，全國共有210個城市出台了網約車管理細則，覆蓋62%的地級行政區，網約車車輛合規率僅為0.54%，司機合規率僅為1.1%，多地網約車監管陷入了“嚴格立法、普遍違法、選擇性執法”的怪圈。

　　多地網約車管理細則過嚴、網約車准入門檻過高，網約車市場發展和消費者出行需求都嚴重受限，凸顯了新經濟時代兩種管理思路之間的深刻矛盾。網約車作為交通出行領域的新生事物，發展過程中不可避免帶有一些探索性和不確定性，不少城市的管理者對此深懷疑慮甚至恐懼，認為與其無奈地面對網約車發展帶來的不確定性和各種風險，不如通過嚴苛的市場准入政策，將大部分網約車經營者和從業者拒之門外，網約車市場越小，政府部門的管理難度、壓力和成本也越小，網約車市場發展的問題和風險也越容易把控。按照這種傳統治理思路，網約車相關問題和風險的確是易於把控了，但發展網約車形成多元完善公共交通體系也更加困難了，一些地方解決“打車難”“出行難”問題也更無指望了。

　　另一種思路是，依法對網約車市場進行“適應性治理”。新經濟時代，政府部門對一些以科技創新為支撐的新模式、新行業了解和把握很有限，需要和相關企業形成新型合作關系，與企業一起探討什麼樣的規制和監管對創業創新更有利，什麼樣的發展方式更有助於降低市場外部成本，盡量減少對社會的負面效應。“適應性治理”需要政府和企業雙方都調整角色，特別是政府部門要改變“因噎廢食”慣性，以“包容審慎”態度逐漸降低網約車准入門檻，與網約車企業、社會公眾共同承擔治理責任和壓力，共同推進形成完備有效的治理體系。

　　安徽蕪湖、海南三亞等地有序放寬網約車准入限制，網約車市場的內生動力被迅速激發，為交通出行市場注入了強勁活力。這是以“適應性治理”形成政府與企業合力協同、監管與發展統籌兼顧良性關系，破解網約車市場“一放就亂、一管就死”僵局的成功實踐。網約車治理的蕪湖模式、三亞模式值得更多地方參考借鑒，“適應性治理”一定能讓中國網約車開得更穩更快。

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