最近，摩拜單車推出全生命周期管理措施，開始替換耐用性弱的Lite 1.0版單車，讓人眼前一亮。駛入循環經濟的路子，是共享單車的本義所在，這樣的改進符合發展趨勢，有望對中國城市交通的高質量發展做出有價值的貢獻。

　　共享單車的問世，相對於原來的私人購買自行車和使用自行車，首先是商業模式的創新，即企業從銷售自行車轉換成為提供騎車的服務，用共同使用代替私人擁有，在滿足消費者使用需求的同時，控制物質擁有的總量。這本身就是循環經濟所追求的一種高級形式。當然，也有人質疑，今天國內的共享單車並非基於“閑置資源”的共享經濟。其實，共享經濟的本質是“不求擁有隻求使用”，它既可以是基於閑置資源的C2C模式，也可以是基於產品服務系統的B2C的形式。前者對於私人擁有量已經很大的發達國家和城市有意義，后者對於基礎設施和物質資源還在發展中的中國城市有意義。中國的共享單車正是在這個意義上具有商業模式創新的價值。

　　共享單車問世以后，在北上廣深的許多大學可以看到，大學生購買自行車的人少了，使用共享單車的人增加了，這對於用較少的物質擁有滿足增長的服務需求是有利的，符合生活效用滿足要與物質消耗脫鉤的要求。然而，共享單車的發展，隻有商業模式的創新，沒有制造模式的創新是不夠的。如果資本把它當作逐利風口，催生過度投放，乃至造成“共享垃圾”，那麼就與共享經濟的初心相違背了。

　　共享經濟的要義在於，有了初始的投放量之后，就需要在總量控制的前提下提高周轉使用。這就需要有基於循環經濟原則和全生命周期管理的單車技術創新，包括在設計時選擇耐用、可回收的材料，在運營時加強維護提高單車使用率，在報廢時分門別類進行回收再利用再循環。目前，共享單車在全國投放已達2000多萬輛，按照3年使用期看，報廢的高峰期即將來臨。方此之時，共享單車平台企業推出全生命周期管理舉措，具有示范意義。此舉有利於建立更高的行業標准，推動中國共享單車進入以循環經濟為目標的技術創新，提高共享單車的使用效率。

　　從更高的要求看，共享單車要真正為中國城市的出行變革作出貢獻，還需要有公共服務治理模式的創新。過去10年間，公共自行車在中國城市的發展經歷了兩個版本。公共自行車1.0版本始於2008年左右，由政府用公共財政全資提供或者補貼提供有樁自行車，雖付出不少成本，但沒能有效解決“最后一公裡”問題﹔如今的共享單車屬於2.0版本，由企業以市場化的方式提供，它解決了“最后一公裡”的需求，但出現了騎行空間與停車空間之爭。這不是企業自身能完全解決的問題，需要政府在城市發展戰略和空間安排上進行統籌。

　　共享單車未來的發展，需要進入公私合作的3.0時代。政府提供公共空間與管理，企業提供單車與服務，通過公私間的有效合作，為城市提供更加有序的公共服務，這樣既可以滿足老百姓的出行需求，又可以充分保障公共秩序。當這個意義上的創新完成后，中國共享單車就可以在世界上講出一個有意義的、完整的創新故事。

　　（作者為同濟大學可持續發展與管理研究所所長、教授）

　　《 人民日報 》（ 2018年08月24日 05 版）

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