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嚴查“非法網約車”導致叫車難 京城汛期打車難遭吐槽

李永鵬 李晗
2018年07月19日10:45 | 來源:中國青年網
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原標題:嚴查“非法網約車”導致叫車難 京城汛期打車難遭吐槽

  進入7月,北京地區乘客猛然發現,網約車突然出現“叫車難”。隨著7月11日北京市迎來入汛后的首場全市性明顯降雨,不少乘客雨中撐著傘、面對手機屏幕上動輒半小時起的候車時間,紛紛開始吐槽 “京城重回打車難”!

  記者採訪發現,這與7月1日《北京市查處非法客運若干規定》(以下簡稱《規定》)的正式施行密切相關。當天起,北京市交通執法總隊將對黑出租車、黑網約車等開展持續半年的打擊。這其中最直接的影響,就是網約車司機們不敢出車接單。

  乘客:嚴查下的出行難

  7月7日,為避免出行擁堵,李女士特意購買了4點鐘的電影票,但讓她沒想到的是,原本隻有6公裡的路程自己卻花費了40分鐘,並額外給司機支付了遠程調度費。

  司機告訴李女士,現在網約車之所以難打,主要是因為政府在嚴查。熱心的司機還向李女士提供了訣竅,“因為人多車少,平台會優先將資源指派給選擇拼車的人,隻有這樣才能盡快打到車” 。

  同樣是選擇添加調度費出行的耿先生告訴記者,近段時間自己在上下班期間打車時,總是需要等待很久,這使得原本習慣打車的他頻頻遲到。

  面對這一現象,耿先生一度懷疑自己是遭遇“大數據殺熟”。后來看到很多關於近期打車難的報道,以及聽到司機抱怨“抓車太狠”之后,才明白原因所在。

  對於近期打車難現象,滴滴方面向媒體回應稱:近日平台收到很多用戶反映由於供需失衡,北京部分地區高峰期打車成功率下降,等待時間變長,我們深感抱歉,在此也提醒廣大用戶盡可能提前規劃出行方式,更多通過預約或拼車出行,成功率會相對高一點。

  司機:不情願地銷聲匿跡

  在此之前,根據由交通運輸部、工信部等7部委聯合發布的《網約預約出租車經營服務管理細則》與《出租汽車服務質量信譽考核辦法》,網約車需滿足“京人開京車”且排量不小於1.8升、軸距不小於2650毫米,平台和網約車司機必須“三証”齊全的規定,而據媒體報道,僅要求網約車司機必須為北京戶籍這一點,就足以將90%以上的司機永久性地擋在“合規”的門外。

  “沒有‘准駕証’容易被查,頂風作案代價太大了!”說起這個話題,張師傅告訴中國青年網記者,7月以來自己所相熟的幾位外地同行早已經不再接單了。

  “准駕証不是願不願意或好不好拿的問題,說到底還是太麻煩。”張師傅稱,考証前要學習的內容涵蓋“出租汽車法律法規、職業道德、服務規范、安全運營”等一系列具有普遍規范要求的內容,而這其中,僅地理知識就足以讓張師傅感到頭痛。

  張師傅口中所說的准駕証,被稱之為“網約車從業資格証”,是《若干規定》中所強調的,“在本市行政區域內從事客運經營的經營者、車輛和駕駛人員應當依法取得‘相應許可’”之一。

  《新華每日電訊》之前報道稱,各地網約車考試“奇葩”題目頻出,類似“黃宗羲是哪個朝代”、“無錫新女婿哪一天到丈母娘家拜年”、“生產經營單位建立的重大危險源運行管理檔案紙質文檔,應該保存多少天”等等。

  深圳的考題要求司機知道本市每個區有多少五星級、四星級酒店,並要知道名字﹔北京除了筆試,還要求司機考英語聽力,廣州除了考英語還要考粵語……據有關媒體的統計,各地網約車考試平均通過率僅在20%左右。

  除了戶籍資格和司機考試,車輛性質也是讓許多司機望而卻步的一大原因。“我原本出租車都不干了,就是因為開網約車能讓我靈活地掌握時間,但現在要把自己的車改成營運性質,成本就翻番了。”與張師傅相比,高師傅更加為車輛的使用性質而困惑。

  高師傅告訴記者,7月1日《規定》正式實施后,針對網約車非法營運問題檢查力度加大,而司機們為了避免涉嫌非法運營,必須主動申請變更車輛的性質,隻有這樣才能獲得“營運証”。

  被稱之為“營運証”的証件,是網約車新政所要求具備的“三証”之一。即“網約車平台要取得經營許可証、車輛要取得網約車營運証、人員要取得網約車駕駛員從業資格証”。

  眼下,私家車在報廢年限上沒有明確要求。高師傅稱,可一旦車輛的使用性質由家用變為營運,不光保險費用要增加一倍,車輛按規定還必須強制8年報廢,就算再變更回私家車,因為曾經做過營運車輛,在二手車市場上也要比同樣條件的私家車價格降一半,這讓許多司機無法接受。

  “車輛按要求8年強制報廢,車牌肯定留不住,為此浪費一個指標實在太可惜。”高師傅告訴記者,進入7月以后,自己已不再考慮接送火車站、機場等范圍內的訂單業務,雖然自己身邊尚沒有朋友受到處罰,但同行遭受到處罰的消息卻始終不絕於耳。

  高師傅向記者分析,用車的需求量大,但因為營運車輛少,顧客的需求又沒有減退,雖然許多乘客上車后都曾向他抱怨候車時間過長,但作為司機,隻要願意拉客,會明顯地感覺派單頻率明顯升高。對此,高師傅向記者舉例,以往兩單之間或長或短存有一定的間隔時間,但現在往往是這一單剛結束,下一單業務就已經由系統派送下來了。

  但在《規定》中,針對未經許可擅自從事或者組織從事網絡預約出租汽車客運經營的,將由執法部門依照職責分工責令停止經營,扣押車輛,有違法所得的,沒收違法所得﹔沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的,處1萬元以上5萬元以下罰款﹔違法所得2萬元以上的,處違法所得2倍以上10倍以下罰款﹔對非法安裝的專用營運標識、設施,予以沒收。

  專家:嚴苛政策限制網約車發展

  據北京市交委披露,僅7月1日半天,北京全市就檢查了1800余輛車,查扣各類“黑車”54輛,而從司機和乘客們的感受來看,網約車無疑成了此次查車的主要對象。

  《規定》特別強調,從事非法客運經營被執法部門處罰兩次的,由公安機關交通管理部門暫扣三個月機動車駕駛証﹔從事非法客運經營被執法部門處罰三次以上的,由公安機關交通管理部門暫扣六個月機動車駕駛証。

  “如果真的嚴格按規定嚴格執法,那網約車在北京說不定就消失了。”國家行政學院行政法研究中心副主任張效羽告訴記者,網約車司機在申請相關許可的証件時會遭遇各種情況,這就導致符合條件要求的網約車將會從大眾型消費市場向中小型消費市場轉變,屬於壟斷型政策。而這也是與廣大人民群眾的需要不相符的。

  張效羽稱,罰款力度的加大、相關執法檢查頻率提高、聯合執法、信用懲戒等一系列措施自然會讓一些處於觀望狀態的網約車司機望而卻步,造成出租車見不著、網約車打不到的窘境。

  上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡則表示,目前,中國的電子商務和數字經濟需要法律規范,但問題是,需要什麼樣的法?法律的效果是促進和規范發展,還是限制發展?是否能通過立法,繼續激發出創新活力?

  以網約車為例,盡管中國是第一個在國家層面通過部門規章的形式來確認網約車合法的國家,但是從實踐來看,新政並未成為促進網約車發展的工具,相反成為地方政府限制其發展的根據,最典型的就是不少地方政府以戶籍、車牌軸距和排量等標准來作為准入門檻,而這種准入門檻在其他國家和地區所沒有的。

  最終的結果是,網約車的供給在新政之后大規模縮減,也妨礙了新技術為更多人提供服務的可能。

(責編:沈光倩、楊波)

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