短短一年多,用戶總數從0增至1900萬,引來眾多資本追捧

產經觀察:為何滿街都是共享單車

本報記者  劉志強

2017年02月20日08:32  來源:人民網-人民日報
 

在上海地鐵8號線虹口足球場站出口,橙的、黃的、藍的各式共享單車依次排開、隨處可見。
  沈春琛攝(人民視覺)

這兩年,哪項互聯網創新最火?若說是“共享單車”,反對者恐怕不多。

把時針撥回到兩年前,還沒幾個中國人知道共享單車長啥樣﹔而如今,ofo小黃車、摩拜小紅車、優拜小綠車等各式單車卻滿大街都是。找車、解鎖、付費,手機全能搞定,隨時隨地用車還車,方便、快捷、價錢劃算。種種優勢,讓共享單車在面市伊始就在城市裡迅速成長起來。有數據顯示,到去年底,我國共享單車企業已超過20家,車輛達數百萬輛,用戶總數接近1900萬人。

兩個輪子的自行車,一搭上“共享”,為何就能跑得快?共享單車在技術創新和商業模式上有哪些成功基因?讓我們通過技術創新、商業模式、產業發展三個維度一道來探尋分析。

一項技術創新的成功路徑

從“有樁”到“無樁”,解決了短途出行痛點,也符合低碳節能、綠色出行等政策導向

“我在北京大學上學四年間,先后丟了5輛自行車。”談起創新的起點,ofo單車創始人兼CEO戴威說,正是這樣的痛點促使他和團隊尋找一種既不必擔心丟車,又能隨時隨地用車的解決方案。

對於騎行便利的需求在城市裡其實普遍存在。此前,不少城市也都發展了公共自行車,但用車受到車樁限制、辦理手續復雜等讓使用便利度打了折。“創新,就要打破‘停車樁’這一固有的思維枷鎖。”戴威認為,隻有通過將單車與移動互聯網結合,實現共享、無樁,才能讓用戶體驗隨時隨地取車還車的便利。

2015年9月,ofo平台在北大校園內誕生。用戶隻要在手機APP上輸入ofo為單車加裝的車牌號,就能獲得對應的解鎖密碼,打開密碼鎖就能騎走。到達目的地上鎖付款后,平台便記錄下當時用戶手機所處的地理定位,為下一位用車者找車提供依據。

同為“無樁”,2016年4月上線的摩拜單車則採取了為車身加裝GPS芯片的物聯網方式,這個芯片可以跟蹤位置,並計算路程和使用時間。用戶通過手機掃描車身上的二維碼后,人就與車“綁定”了,用車結束后上了鎖,系統就會自動結賬。

技術上的“無樁”,一舉打破了空間限制,使痛點不再痛。然而,這還只是創新成功的一個方面。要知道,前幾年網約車蓬勃興起之時,既帶來了新舊業態的矛盾,也遭受了秩序不夠規范的批評。與之相比,共享單車從起步時,就注意到了與城市的和諧相處。

創新要契合社會發展方向和政策導向。摩拜單車CEO王曉峰認為,與政府倡導的低碳節能、綠色出行相一致,是共享單車快速成長的重要前提。“目前全北京自行車的存量大概在900萬—1000萬輛,共享單車做到70萬輛也就是7%的量,不會對交通造成很大壓力。”戴威分析道。

創新要盡量避免產生新“麻煩”。王曉峰舉例說,若出於純商業考慮,共享單車就沒必要作實名認証,因為程序越繁瑣,用戶增長就越慢,“但是市場調研時,有部門提出,有人亂停亂放之后得找到責任人。我們便採納了這一意見,讓用戶在注冊時提供手機、姓名、身份証號碼等真實信息。”

創新還需要政策環境的支持。共享單車數量急劇增多,也導致亂停亂放等不文明用車行為頻頻出現。對此,一些城市已經積極行動起來,為創新事物營造良好環境:深圳市交通、城管、交警等部門選取了一批軌道站點及常規公交站點,按照標准規范設置自行車停放區﹔上海市也將出台相關意見,試圖及早解決車輛標准、區域分布、違停處理等問題。

一種商業模式的成立邏輯

盈利的關鍵在於單車的日均訂單量和新用戶增加速度

一塊、五毛的生意,能賺錢嗎?一項技術創新要轉化為一樁能夠持續盈利的生意,歸根到底還要在商業模式上走得通。這其中,既要有對時機的把握、節奏的推敲,也要有對成本與利潤的考量。

把創新推向市場,什麼時機最合適?

有人抱怨,最初共享單車產品並不成熟,車身沉重、查找困難也屢遭“吐槽”。但在王曉峰看來,“在互聯網時代,推出一個軟硬件結合的產品,無需強調登場就得完美。產品做到七八十分,就可以推出來了。隨后在大規模使用過程中再去調整、優化、迭代。”

時機要趁早,節奏也不能太緩。

當前市面上的共享單車其實更接近於“共用”,而非“分享”,因為車輛並非個人資源,而是平台所有。相較而言,ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本義——平台上的1000多輛單車均為北大師生個人擁有、自發共享。

“不過,最初的模式缺乏標准化的復制能力,發展速度過慢。”戴威告訴記者,個人自用的單車接入平台,顏色、標識不統一,在查找上會造成一定困難,推廣也受個人意願所限,“大量引入標准化車輛,可以一邊提高用車的便利性,一邊逐步培養大家的用車習慣。”

從成本角度來分析,除車輛的日常維修、維護和運輸需要一些人工成本之外,車輛硬件成本是共享單車企業最主要的成本所在。而在是否自產車輛上,不同企業有著不同選擇。

“我們不想生產車,而是要連接車”“作為一項公共產品,應該滿足盡量多用戶最基本的出行需求”——基於這些理念,ofo為“小黃車”選中了最為大眾化的一款車型,車輛從自行車制造企業大批量採購而來。

摩拜則涉足了硬件領域。輪胎要實心、不能輕易爆胎,沒有鏈條、不用擔心掉鏈子,車身全鋁、不用擔心生鏽……為使車輛更耐用,摩拜為“小紅車”提出了一系列技術要求,而這也推高了硬件成本。據悉,最早的摩拜單車成本在2000元/輛以上,換代后有所下降,但單輛仍超千元。當然,摩拜單車的維修維護等成本也較低。

而在收益一端,眼下的主要渠道是用戶租金與押金。像摩拜單車收費標准為0.5元/半小時,ofo則為1元/小時,水平相差不多。共享單車企業一般還要向注冊用戶收取99元—299元不等的押金,這部分押金也將用於財務投資以保值增值。以ofo為例,單車成本約在400元左右,日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%—20%,使用壽命約為18個月。按這個周期來計算,隻要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益,就能收回車輛成本。因此,企業盈利的關鍵就在於每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

或是出於商業考慮,共享單車企業還從未向外界披露過具體的運營與財務數據。戴威告訴記者,目前ofo的車輛使用率較高、每日收益比較穩定,“去年尚未盈利,但已無限接近打平,2017年肯定會實現盈利。”而硬件成本更高的摩拜則多次表示,目前談盈利還為時尚早。

一個朝陽產業的成長前景

資金熱捧將助力未來發展,數據價值將被逐步挖掘

一年前,共享單車行業還是片風平浪靜的藍海。而過去一年,各路資金的涌入讓這片藍海泛起了紅色的波瀾。ofo共享單車與摩拜單車已分別完成C、D輪融資﹔優拜單車在3個月內獲得3輪融資,已完成A+輪﹔小鳴單車已經完成B輪融資……有消息稱,到2016年下半年,行業融資額已超30億元。“2014年、2015年時,互聯網創業泡沫不小,出現了一些建立在偽需求基礎上的O2O項目。如今,資本從‘瘋狂’轉到了‘寒冬’,把泡沫擠掉了,但不會影響到真正創造價值的企業。”戴威表示。

有技術助力、有需求支撐、有資本熱捧,共享單車行業仍有想象空間。

數據有望挖得更深。

“所有摩拜單車上都有一把智能鎖,這能夠幫助我們將來運用大數據、互聯網技術去優化運營效率,同時更好地與用戶溝通。”王曉峰告訴記者,摩拜將通過對沉澱下來的大數據進行分析和挖掘,來判斷城市某個區域在某個時段的最優車輛配給規模,以實現單車投放的動態平衡,“我們還在很早的監測分析階段,但是有先天優勢的。”

腳步可以走得更遠。

“中國的互聯網進程已經非常領先了,我們把當前的模式復制到印度、土耳其等地,也很容易獲得資本認可。”戴威表示。去年12月,ofo對外宣布進軍北美和歐洲市場。眼下,來自中國的“小黃車”已經漂洋過海,出現在了美國硅谷的街頭。

“出海幾乎是每一個企業的夢想。”王曉峰認為,到海外發展,要全面了解當地法律法規,還要適應語言、導航、支付手段等用戶行為習慣,進而評估制定出最精細、高效、方便的方案,“對於‘走出去’,摩拜還在計劃階段。”

共享精神還能發揮得更極致。

“ofo的遠期目標仍是希望用戶分享車輛。”戴威堅信,等單車規模發展到一定程度,市民的分享意識會大幅提高,也許一兩千萬單車就能撬動超過一億輛存量自行車加入分享行列,“期待到那時,街上任何一輛自行車都可以方便快捷地打開使用。”

《 人民日報 》( 2017年02月20日 19 版)

(責編:易瀟、畢磊)

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